软件定义汽车，软件定义汽车涉及到哪些技术-搜视网

各位老铁们好 ，相信很多人对软件定义汽车都不是特别的了解
，因此呢，今天就来为大家分享下关于软件定义汽车以及软件定义汽车涉及到哪些技术的问题知识 ，还望可以帮助大家
，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

本文目录

1. 究竟什么是“软件定义汽车”
2. 到底是软件定义汽车,还是场景定义汽车
3. 如何理解软件定义汽车领克给出一种答案

一、究竟什么是“软件定义汽车 ”

1 、这两年 ，关于汽车软件的讨论越来越多 。“软件定义汽车
”的说法也被行业内的人们屡屡提起
，每个人都在说软件将要重新定义汽车，并视特斯拉为先驱
。

2
、有两个说法比较流行：一是新四化的浪潮下 ，软件将重新定义汽车；二是传统汽车企业将会在“软件定义汽车”这个浪潮中被拍死在沙滩上。

3、那今天我试着从一个在传统汽车企业工作的软件工程师角度来解读一下这件事 。

4 、汽车一直是有软件的，它控制着发动机的喷油点火
，变速箱的换挡，ESP的介入等等
。过去这个软件一直被忽略 ，现在我们似乎发现了可以在汽车软件上做更多的事。在谈到软件重新定义汽车之前
，我们先要了解汽车公司的运营模式 。

5
、汽车公司，本质上是一家卖硬件的公司
。它通过从供应商ABC处购买变速箱、车桥 、底盘等各种零部件 ，将它们组装起来
，再赋予这辆车属于自己的品牌属性，然后拿到市场上卖 ，挣取一定的差价。造车卖钱就是个靠量大取胜的生意
，卖得越多，开发费用就分摊得越少 ，利润也就越高 。而且这是个“一锤子 ”买卖：这车只要到消费者手里
，汽车公司就再也没法从你身上挣到钱，你去4S店修车也只是钱给了4S店 ，并没有流入汽车公司的钱包。

6
、总结一下，自打汽车诞生的那天到现在100多年里
，卖车是“卖硬件挣钱的一锤子买卖
”
。

7、“汽车的性能是由硬件决定的”，我想这句话说出来大概99%的人会赞同。比如发动机决定了超车是否有推背感 ，变速箱决定了是否有顿挫
，悬架决定了乘坐是否舒适等等 。至少在这之前，很少会有人谈论到软件能够给汽车带来什么样的改变
。

8 、在互联网蓬勃发展之前 ，汽车行业是个不被打扰的传统行业
，但是第三次工业革命——互联网发展之后，汽车也跟互联网强相关了。

9、软件定义汽车反映在方方面面：比如一套动力参数对于很多车主来说都是不够的 ，超车需要运动模式
，城市里我需要经济模式 。通过不同的软件参数设置，并做成可视化界面或者按钮 ，车主都能自己决定动力输出
。

10
、软件先进的算法实现了智能驾驶——自适应巡航能够在一定程度上解放你的双手；碰撞预警能够帮你免于灾难；疲劳提示能够让你打起精神；自动泊车能让女司机轻松不少——等等让人舒适的功能。

11、智能座舱领域又是软件定义汽车的主要体现 。

12 、夏天天气很热
，暴晒一天的车坐进去非常闷且烫
。有没有想过能在办公室打开车辆空调，冬天也是这样 ，可以选择提前打开暖气暖暖车。这些都可以通过车联网实现，在手机APP上轻轻一点就行 。

13
、在体验小鹏的时候
，我发现车机系统就做得不错，特别是图形化界面调节温度和风向 ，让我很惊讶
。

14、如果说硬件是这辆车的身体
，那软件则是灵魂，软件没做好 ，汽车就变得愚蠢没灵气。

15 、2
，在软件定义汽车领域，传统汽车公司差在哪

16
、近几年 ，特斯拉、蔚来等互联网造车企业纷纷推出了自己的智能电动汽车
，但是传统汽车厂商似乎还没有能够与之抗衡的产品问世 。

17 、当我试驾了蔚来ES6或者小鹏P7，再去试驾同等燃油车 ，坐在里面给人的落差很大。

18
、智能座舱+智能驾驶几乎是电动车的标配
，但是目前燃油车看上去跟这些智能电动车不是一个时代的产物
。也许是因为互联网对我们的影响，增加了人们对车机系统的期望值 ，总觉得车机系统的交互体验该像手机一样智能和科技。

19、这里并不是说传统车有多差，而是说传统巨头们的转型太慢了 。

20 、大众CEO去年说汽车公司未来将是软件公司
，可还是免不了因为高尔夫8和ID3灾难性的软件问题而辞职，ID3的上市也一拖再拖
。似乎有人跟我一样有疑问 ，大众这种行业巨头难道就招不到几个合格的软件工程师吗？

21
、在我看来
，传统车企转型慢可能有下面的原因：

22、不能理解“软件定义汽车 ”，决策者不能理解软件能带来什么。

23 、尽管几年前我还很反感互联网造车 ，觉的他们一口一个颠覆很无知
，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力 ，智能座舱就是一个例子 。尽管传统汽车公司在“造车
”这件事上依然有着巨大的优势
，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们
。

24、这一点 ，传统车企的领导层们似乎并没有怎么意识到。知识结构限制了他们的想象力
，传统车企的领导们估计大部分是机械
、车辆这种传统学科出身，对软件 ，互联网不敏感也不了解，缺乏想象力
，也不会想着与时俱进去学习去了解 。而HR也没意识到这种变化，招不到既懂汽车又懂软件的人才
。

25、其次是传统卖车的观念占主导地位。硬件构成了一辆车 ，但是软件只是个附属品
，服务的角色 。在车企，软件部门大概被认为是服务部门 ，是附属品
。

26 、传统车企流程长
，做决策慢。流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全 ，高质的投放市场
，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反 。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试 ，做到万无一失才能投放市场
，这一点全世界的传统车企都是这样做的。这大概是传统车企与互联网车企最大的分歧，传统车企从安全 ，对消费者负责的角度出发，所以开发流程长
，决策慢；而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常 ，后期配合OTA慢慢升级就行
。

27
、所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢
，产品力也不很强，也没有好的车机产品 ，看上去传统车比智能电动车落后一到两代。传统车企流程长又繁琐
，决策慢以前给他们带来了好处，现在却可能拖累了他们 。

28、或许双方应该开个workshop相互聊聊
。

29 、3 ，软件重新定义汽车
，能给汽车行业带来什么

30
、软件定义汽车时代，跟过往最大的区别就是：一辆车卖出去之后才是开始盈利的起点。

31、以传统的卖车思路 ，一辆车出厂了那就是钱到手了
，后续也不会再有交易；但是特斯拉和其他新势力创造了新的玩法，让传统厂商意识到原来软件也是可以产生盈利的——商业模式发生了变化 。

32 、客户何先生买了一辆车 ，3个月后发现这动力不给力，想升级到高功率版本
，此时他发现可以通过软件升级来提高功率，只要2999 ，大概率他是会掏这个钱的
，再来个双11特价，你看香不香
。

33
、过了一阵子 ，大屏上又显示
，只要998，就能拥有自动泊车系统。十几万都花了 ，还在乎998吗
，老婆化妆品一次大几千，就不能为自己花点钱！掏出支付宝 ，付钱！

34、有一天
，腾讯的马总发现升级只能用支付宝，这还了得 。于是使唤公关跟A汽车公司达成一致 ，交点入场费就能支持微信支付了
。同理，美团的王总也发现A汽车智能大屏上只有饿了么
，也是又交了点钱让A公司把美团APP推送给客户。

35 、以此类推，后续的软件升级和服务也能挣钱 。你可以去看看特斯拉的软件包 ，辅助驾驶4200美元一个
，这就是“周边”消费
。

36
、满足差异化需求。朗逸一个月卖五万辆，这五万辆一模一样 ，开起来也一模一样 。如果在软件时代
，一千个车主也需要一千种驾驶感受，软件能满足用户个性化的需求 ，就像我能决定我的手机有多少APP一样
，我也想决定我的车开起来是怎样，能拥有多少功能 ，要照顾到每个消费者独特的需求。

37、软件定义汽车时代
，软件部门将是个盈利部门
。

38 、目前汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构 ，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。

39、AUTOSAR软件架构又分为ClassicAUOTSAR（CP）?和AdaptiveAUTOSAR（AP） 。传统ECU控制器采用的是CP软件架构
，而AP是CP的进阶版，在智能驾驶领域广泛使用
。

40
、AP不但是一种标准 ，而且还包含了代码层面（C++）的规定
，AP主要是为了面向服务的功能设计的，能支持SOA。

41、不同于传统汽车电子电气架构中面向信号的架构 ，面向服务的软件架构有标准化的服务接口
，松耦合的服务机制，及可组合扩展的服务特性 。SOA是一种软件架构 ，在IT界已经积累了很多经验
，主要优点是能够能以最小的软件改动面对多客户多需求
。

42 、在目前的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的 ，比如雷达的信号传给ECU使用
，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂 ，信号太多，线束以及Pin脚都会增加。

43
、而SOA面向服务的设计理念将车辆功能分为不同的服务组件
，比如动力控制器，ADAS控制器 ，娱乐控制器等 。这些服务都具有唯一的ID
，并通过服务中间件完成自身的运转
。这样，SOA就解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。

44、再者 ，每个服务组件接口标准统一可访问
，服务组件不再依赖于特定操作系统和编程语言 。

45 、除了软件架构的变化，电子电气架构变化也要提一下
。

46
、特斯拉依靠着自研的AI芯片和操作系统 ，实现了EE架构的计算集中化
，Model3上EE架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)，BCMLH(左车身控制模块) ，BCMRH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构
，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件 。汽车EE架构处于从分布式-域集中式-中央计算式发展过程 ，目前处于域集中式阶段。

47、域控制器（Domain?ControlUnit,DCU）

48 、在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成
，底盘控制，车身控制 ，辅助驾驶控制
，娱乐系统控制等5个域
。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能 。

49
、下图就是一个域控制器的大概样子 ，4个域
，每个域控制器分管着不同的功能部件
。最后通过以太网进行通讯。

50、比如在辅助驾驶域里，会有碰撞预警 ，自适应巡航
，侧方来车，泊车辅助等功能 ，按照以往的惯例
，每一个功能都会有一个ECU来负责传感器信号的接收处理，功能实现；但是现在这些功能都由一个域控制器处理 ，域控制器内各个功能通过低速CAN实现信号交互，域与域之间通过高速CAN通讯 。

51 、域控制器然而只是过渡
，基于中央计算的架构才是未来趋势，此时汽车内可能只需要一个ECU来控制所有 ，这就需要强大的软件团队
。特斯拉说他们70%的员工都是软件工程师
，大概也就是这个原因吧。

52
、写到这本文就结束了，引用前阵子很火的文章的名字结束本文：

53、接下来很血腥 ，因为我们都在沉睡 。

54 、作者简介：何先生
，某汽车公司前标定工程师，现汽车软件工程师
。

55、本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

二
、到底是软件定义汽车,还是场景定义汽车

1、一边是“谈软件定义汽车就好像问‘你吃饭了吗’这般高频 ”
，另一边则是“软件不可能定义汽车，只能是场景定义汽车” 。可是看似对立的观点 ，真的彼此冲突吗？各执一词的背后
，又隐藏着哪些潜台词？

2 、按照今天的学科划分，车辆工程专业归属于机械工程学科之下
。在过去长时间的认知中 ，汽车是一种机械的组合。

3
、然而当汽车厂不再大量需要毕业于车辆工程专业的人才，转而对软件工程、电子电气架构等领域的人才求贤若渴时
，谁在定义未来汽车，就引发了争议 。

4 、有人坚定认为软件定义汽车 ，有人则认为软件定义汽车是伪命题
，而应当是场景定义汽车。两个相似的句式看起来针锋相对，但《童济仁汽车评论》对此的观点是 ，两者的对话并不在一个层面上
。

5
、相信没有人会认为“今天要吃早饭
”和“今天早饭要吃油条”是一件对立的事情
，那么软件定义汽车和场景定义汽车，恰恰就是这样的关系。

6、软件定义汽车有两个大前提：汽车硬件同质化 、软件能实现除控制机电设备外的创新功能 。

7
、因为硬件趋同 ，软件能力才会成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键
。于是
，各大车企、核心零部件供应商才会积极调整组织架构，自建或者强化软件开发体系。而产品开发的思路 ，也从以往的硬件迭代
，转变为提前预置硬件，后续通过软件的不同配置与升级提供不同的功能与体验 。

8 、传统的汽车核心竞争要素分为四大类：造型与工程设计
、动力总成、底盘和电子电气 ，但是智能化汽车的核心元素却是由硬件 、软件和服务进行分类
。

9、我们不妨来看一个最典型的案例——特斯拉。

10
、在特斯拉最初的ModelS上，已经有了较为明显的域划分概念
，软件纵向整合能力初露头角 。到ModelX上则开始出现跨网段的特征，有了更加明显的多域控制器趋势
。再到Model3上 ，特斯拉开始全面放飞
，正式进入多域控制器阶段，辅助驾驶及娱乐控制模块、左车身控制器 、右车身控制器
、前车身控制器四大控制器几乎控制全车所有功能 ，单个控制器可以对接传统意义上不同功能的传感器
，并且拥有自己的车载Linux系统，绝大多数软件自行开发。

11、从产业的角度来看 ，特斯拉从ModelS到Model3的过程
，是一个将整车功能的定义与实现，不断从供应商手中拿回自行开发的重分配过程 。硬件架构由分布式升级为域控制 、跨域融合 ，软件架构分层解耦
，以用户数据驱动软件更新
。

12
、所谓的“软件定义汽车 ”，事实上是因为车辆软件价值的放大 ，使得供应链管理扁平化、边界模糊化 、产业竞争要素发生本质变化，带动供应链生态体系变革。而多数整车厂
，并不具备很强的软件核心能力与软件开发体系 。所以以往以整车厂为中心的汽车产业生态，可能会变成整车厂
、零部件厂商、互联网巨头 、通信业巨头联手构建的“四轮驱动
”模式。

13
、比如近两年在汽车界被谈论颇多的华为 ，它将智能电动汽车的架构自下而上分为机械层、高压层 、电子电气层、基础软件平台层
、应用层、云服务层
。除了最底层的机械层华为没有兴趣外
，上面五层华为都有涉及，能够提供整合方案。也就是说 ，华为只需要寻找一个能塞下这套整合方案的“机械”
，一辆完整的智能电动汽车就能被打造出来 。

14 、此时，你说到底是谁在定义汽车呢？反正肯定不会是这个造机械的人
。

15
、所以 ，喜欢提软件定义汽车的
，往往是一些行业中的新进入者和搅局者，他们需要让消费者更加感性地感知到他们的先进与不同 ，需要从存量市场中挖出新的需求
，用更大胆尝试的新思维、天马行空的新应用带去更多的感官刺激，进而加速全行业的变革 ，并成为变革的引领者。

16 、如果说“软件定义汽车 ”阐述了新技术环境下的产品发展方向，那么“场景定义汽车
”则是面向消费者的产品背后的基本设计逻辑 。

17
、场景是一切产品落地的原点、起步点
，具备持续引发迭代的根本驱动作用
。场景既能驱动概念的形成，还驱动硬件 、软件
、服务三个领域的探索、收敛 、深化和聚焦 ，最终形成产品定义的输出物。

18
、归根到底
，消费者想要购买一件产品，都是在脑海中有了一个预设的应用场景 。而所有的新事物 ，都是在为消费者创造新的应用场景
，从而引发消费欲望
。

19、一台智能电动汽车是由硬件+软件+服务组成，那么场景恰恰就是硬件 、软件与服务的交集 ，所以的创新始于场景
，所有的产品定义都是最符合场景特点的确定值。

20、从场景出发，才能挖掘未被满足的潜在需求；从场景萌芽 ，才能打造软硬件与服务一体化的系统；基于场景的测试
，才能驱动系统不断改进与升级，并成为下一代产品新的起点 。

21
、如此看来 ，任何一项软件所实现的功能，不都应当是用场景所定义出来的吗？

22、提场景比较多的
，往往是传统大厂
。因为他们擅长的是对跨级别产品进行重构，根据对用户使用场景的构想说服用户 ，这是理性且容易被接受的。

23 、之所以一台车被设计的出发点会从软件或是场景两个不同维度来阐述
，是因为不同产品的使命不尽相同 。传统车企的产品思路，更多地是为了巩固品牌的存量用户群体 ，在保障原本用户基盘的基础上
，尽可能从同行手里争夺市场份额。因此产品的定义整体上偏向传统，不会太过出格 ，更多是通过微创新和更全面的产品力抓住用户
。

24
、但更多造车新势力身上没有这样的包袱，他们能更加大胆地去展示自己 ，从另一个维度塑造新的标签。即便所实现的功能暂时没有应用场景
，但并不妨碍这项全新功能能够讲未来的故事，甚至因此而让它的消费者身上有了标签化的人设 ，比如一个前卫的科技达人——获得别人的羡慕，也是一种场景 。

25、软件定义汽车还是场景定义汽车
，各执一词的背后，不是否定另一种思维的存在 ，而是站在自己的立场角度上
，基于自身的资源禀赋与现实情况的一种阐述而已——前者指明了方向，后者揭示了规律
。

26 、人类的每一次技术爆炸为新的定义带来了窗口 ，而每一个新的时代到来之时
，旧时代的内容早已成为了汽车的基本构成。汽车像是一个被不断点开技能树的主角，来到每一个文明进程的章节 ，都会开启新的技能分支 。

27
、所以
，无论是软件定义汽车还是场景定义汽车，答案没有对错
。但是提出这些观点的人都想要做到的一件最根本的事情是 ，他们都不想让出自己的底盘
，他们要让自己为用户提供更大的价值增量。

28、本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

三 、如何理解软件定义汽车领克给出一种答案

今日 ，魅族正式举办了自己的生态发布会，除了重磅的魅族20系列旗舰手机以及Flyme 10系统以外
，同样令人关注的自然就是一同发布的Flyme Auto和领克08了
。

如今整个汽车行业正处在电气化和智能化快速发展的浪潮之中，但更多人关注的是新势力车企 ，传统车企普遍显得有些势弱
，这不仅体现在电气化转型速度比较慢，在智能化体验 ，尤其是智能座舱层面
，很多传统车企同样跟不上时代前进的脚步。

但此次领克08和Flyme Auto，却让我们看到作为传统车企的领克正在上演一场华丽转身 。

在智能座舱的理解上 ，绝大多数汽车品牌理解为增加某种功能
，比如在车机上加入音乐
、导航以及语音控制等等，实际上就是一个又一个功能的堆砌 ，其中
，低端玩家愿意基于开放式平台完成，如安卓系统等等 ，中高端玩家则往往选择在自己搞平台，相比于安卓更加可控且稳定
，但是真正将智能座舱打造成一个全维生态的，却少之又少
。

去年 ，问界和它的鸿蒙座舱问世之后可以说引发了行业震动
，作为华为打造的生态圈中的关键一环，问界M5在鸿蒙系统上车之后 ，在国内割裂的智能生态环境下展现出了强大的竞争力
，因为鸿蒙打造出了一个没有断层的智能化生态。

国内无论是IOS还是安卓生态，都是存在一定的服务断层的 ，因为种种原因的限制
，国外可以叫生态全家桶，但国内顶多称得上是半价桶 ，所以国内汽车品牌打造的汽车智能化
，也仍然是围绕车辆本身来做，属于戴着手链跳舞 。

但鸿蒙却让汽车以外维度的生态互联成为了可能 ，这也是国内第一个能够将各大生态串联起来的智能化体验。试想一个场景，开车快到家的时候
，家里的新风系统会自动打开，灯光会自动打开并调整到迎宾模式 ，车内没听完的歌
，回到家可以无缝衔接继续听，这样的体验层面的连贯感 ，是其他那些只有一个手机app链接车辆的智能化无法比拟的
，也是所有车企在智能化层面的终极目标
。

从这个角度来说，此次Flyme Auto与鸿蒙座舱可以说有着异曲同工的效果 ，因为同样形成了一个软件生态闭环
，也就是魅族手机—Flyme10系统—Flyme Auto—领克08，这种生态上的打通 ，不仅让领克08和Flyme Auto做到了智能体验的连贯如一
，也让领克08更加贴近于一个真正的智能座舱体验。

在配备魅族手机的情况下 ，Flyme Auto可以实现无感连接、手机应用生态打通车机 、跨端可见即可说
、应用接力、硬件共享摄像头和手柄，UWB查找车辆 、并可以实现手机辅助车机OTA 。

而即便是没有配备魅族手机的情况下
，Flyme Auto基于Flyme系统依然拥有不少特色，比如桌面可以结合外部现实环境对UI和交互进行相对应的调整 ，不同的天气和光照能够对应不同的体验；休憩空间功能可以结合与座舱的氛围灯、音响和光照引擎进行联动控制；拥有多形态桌面
，用户可以根据自己喜好；系统UI切换采用了一镜到底的模式，能够跨应用跨场景
、跨引擎运镜；Flyme Auto也拥有丰富的软件生态
。

除了Flyme Auto ，领克08对于整个领克品牌来说
，同样是一款十分重磅的车型，因为领克08不仅仅是一个细分市场的补充 ，更是领克品牌向着全面电气化转型的开始。

此前的领克品牌虽然已经有了不少的电气化车型
，但所有车型都是燃油和PHEV并举的发展模式，但领克08完全不同 ，这款车没有燃油版
，也没有HEV版，全系只提供插混一种动力选择 ，从领克08上可以看到，领克的新能源发展已经来到了新的阶段 。

除了全系插混以外
，在设计上，领克08同样做出了创新 ，新车采用了全新的都市对立美学设计风格
，虽然还是能够看出是领克品牌的车型，但整个车型的气场有了很大的不同 ，辨识度更高也更具科技感
，甚至有了一点极氪的影子
。

内饰上，领克08延续了领克品牌的设计风格 ，精致感十足
，最夺目的自然还是智能座舱的部分，领克08搭载了15.4英寸的中控屏幕 ，分辨率达到了2560*1600
，仪表盘尺寸为12.3英寸，AR-HUD可实现最大92英寸的可视面积 ，支持车机+手机的互联，同时拥有深度整合定制的第三方App界面
，23个扬声器的哈曼卡顿音响带有头枕音响，能够保证语音交互的私密性和体验。

在智能硬件方面 ，领克08的智能座舱搭载了来自亿咖通的安托拉1000 Pro平台
，芯片采用了两颗龙鹰一号，7纳米工艺 ，CPU算力200 KDMIPS
，每秒浮点运算次数1.8FLOPS，NPU算力16 TOPS ，内存32G
，存储空间512G，对标高通双8155方案 ，同时在功耗和成本上更具优势
，实力还是比较强的，这样强大的硬件基础也能够顺利支撑起Flyme Auto的各种特效和交互流畅性 。

领克08基于CMA 2.0架构打造 ，动力层面的详细信息官方还未公布，但我们可以拿领克品牌现阶段量产实装在领克05 PHEV上面的最新混动技术做一个参考
，领克05的PHEV版本搭载的是E-motive智能电混系统，集合了P1+P2双电机的3挡混动电驱DHT Pro ，燃油单元则是代号为DHE15的混动专用涡轮增压发动机
，系统综合最大输出功率245Ps，最大扭矩545N·m ，WLTC综合油耗1.43L/100km
。

最近几年吉利控股在智能化层面可以说或多或少走了一些弯路
，但随着吉利整合魅族之后，如今集手机、智能座舱 、软硬件和系统级的智能生态顺利成型 ，不只是对于魅族和领克来说是一次蜕变
，对于未来有望搭载同款生态的银河
、极氪等品牌也同样是个好消息，可以说吉利系品牌在智能化层面的一些“顽疾”算是属于有能够彻底解决的可能了 ，未来智能座舱的发展之路好走了很多。

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关于软件定义汽车 ，软件定义汽车涉及到哪些技术的介绍到此结束，希望对大家有所帮助
。